Bestem deg!

En blogg om bedre beslutninger

Har du bestemt deg for å utsette en oppgave?

Prokrastinering (Foto: xHAREKx33/Flickr)

Har du seriøse problemer med å komme i gang, så finnes det et ord for det: Prokrastinering (Foto: xHAREKx33/Flickr)

En student som sliter med å komme i gang med den avsluttende oppgaven på studiet skriver til meg:

«Hver gang jeg begynner på den blir jeg kvalm, uvel i hele kroppen og får ikke sove. Alt er bedre igjen så fort jeg gjør noe annet enn akkurat det. […] Hver gang jeg kaster meg inn i oppgaven føler jeg at livet mitt er tomt. Gir dette noen mening for deg?» 

Dessverre gir det mening for meg. Jeg må jo bare innrømme at jeg kjenner med igjen i denne beskrivelsen. Og jeg vet at vi to ikke er alene.

De fleste mennesker utsetter ting som skal gjøres. Når disse utsettelsene blir så omfattende at de skaper problemer for oss, kan vi snakke om utsettelsesatferd (prokrastinering), og i verste fall kan det gå på helsa løs.

Forskningen viser at de fleste vokser dette av seg. Vi lærer oss bedre arbeidsvaner etter som vi blir eldre. Men friheten som studentlivet gir gjør mange sårbare. Forskning viser at over halvparten av studenter utsetter for mye, mens færre enn to av ti blant folk flest sliter med dette.

For eksempel er det lett å utsette oppgaver som har lang frist og som det ikke er særlig artig å jobbe med. Er du impulsiv, forsterkes problemet. Fordi utsettelse føles godt her og nå, vil det kunne føre til utsettelse selv om du vet at anger, ubehag og stress er konsekvensene.

Flere undersøkelser har vist at problemet ofte er relatert til et ønske om å ha det bra (emosjonell regulering) og ikke til svikt i evnen til å planlegge.

For en student som sitter og stirrer i skjermen er det lett å velge  umiddelbar tilfredsstillelse (spill, internett) fremfor et handlingsalternativ med mer langsiktige mål (arbeid med innleveringen).

Måten man oppfatter oppgaven på har stor betydning. Ser vi den som et stort løft eller mange små skritt? Jeg har for eksempel lenge hatt lyst til å skrive en bok om bedre beslutnigner. Nå har jeg bestemt meg for å skrive litt om dette hver dag på denne bloggen. Kanskje kan det til slutt bli en bok.

Noen mener at utsettelsesadferd kan være et personlighetstrekk. Men siden det er mulig å bestemme seg for å jobbe på en annen måte, er det trolig håp for oss alle.

Lesetips

Botnmark, Daniel Bergheim, Svein Sigurd Kvalnes og Frode Svartdal (2014). Prokrastinering – hvorfor studenter utsetter ting, og hvordan utsettelse påvirker velvære og helseTidsskrift for Norsk Psykologforening, 51(8), s. 616-623.

Svartdal, Frode (2014) Prokrastinering. Store Norske Leksikon. Oppdatert 21.11.2014.

Se også: www.procrastionation.no.

Continue Reading

Er du i tvil, er det ingen tvil

Landing (Foto: Zach Stern/Flickr)

Landing (Foto: Zach Stern/Flickr)

Flyturens siste beslutningspunkt handler om å faktisk lande på rullebanen. Er piloten i tvil, er det ingen tvil: Full throttle og go-around.

Jeg har vært med på å ansette mange flinke folk i ulike typer jobber. Noen få ganger har jeg vært i tvil, men likevel ignorert magefølelsen og hatt det for travelt til å gjøre noe for å bekrefte eller avkrefte tvilen. Alle disse gangene har jeg angret på at vi ikke gikk en ekstra runde før ansettelsesprosessen ble landet. En ansettelse er viktig for begge parter. Tar vi feil beslutning, vil alle involverte bli rammet.

For meg er det sentralt å streve mot mer rasjonelle beslutningsprosesser enn magefølelse og ryggmargsreflekser. Jeg vil oppfordre deg til å være forsiktig med å la disse følelsene styre når du skal bestemme deg. Men vi har sjelden så dårlig tid at vi ikke kan hente inn litt mer informasjon – og ikke minst gjøre en litt grundigere analyse – før viktige beslutninger landes. Da kan refleksene bidra til å forbedre prosessen.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Piloten som styrer et fly mot rullebanen må være sikker på at hjulene er ute og at banen er fri for fly, folk og fe. Flyet må ha riktig hastighet, og vindpølsa må sjekkes slik at det kan korrigeres for evenuell sidevind. Er piloten det minste i tvil, er det ingen tvil: Gå en ekstra runde og land trygt på neste forsøk:

«A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill»

Continue Reading

Rett mot målet – alltid med plan B i beredskap

Final Approach. (Foto: Eden Brackstone/Flickr)

Final Approach. (Foto: Eden Brackstone/Flickr)

Piloten har startet nedstigningen. Nå er neste beslutningspunkt selve innflygningen. Da skal flyet navigeres stabilt rett mot rullebanen. Prosjektet er i avslutningsfasen. Dette er omtrent som å starte skrivingen av en sluttrapport i andre typer prosjekter.

En stablilsert innflyging handler om å fly med samme vinkel og hastighet helt fram til landing. Før beslutningen om å starte denne fasen av flyturen kan starte, må piloten ha kunnskap om flyets landingsvekt, oppdaterte værobservasjoner, og informasjon om eventuelle hindringer eller minstehøyder fram mot rullebanen.

I andre typer prosjekter starter skrivingen av en sluttrapport før prosjektet har kommet helt fram til målet. Det betyr at du må identifisere relevant informasjon for å få en god struktur på rapporten. Men selv om du jobber fokusert fram mot levering, må du samtidig være forberedt på at ny informasjon dukker opp i siste liten, slik at nødvendige endringer kan håndteres innenfor prosjektets tidsramme og ressurser.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Før piloten tar beslutningen om å starte innflygming, vil også prosedyren for avbrutt landing bli gjennomgått. På mange flyplasser er disse standardisert og publisert, slik at piloten kan slå opp i manualen. Selv om vedkommende har landet på dette stedet mange ganger før, slås det opp i manualen hver gang. Det er ikke tid til å nøle om noe uventet skjer og innflygingen må avbrytes.

Finnes det ingen publisert en rutine, og heller ingen hindringer, vil normal prosedyre for avbrutt landing være å klatre rett fram. Men selv en så enkel beslutning skal være gjennomtenkt før situasjonen oppstår.

Dersom et tilsvarende beslutningspunkt planlegges i andre typer prosjekter, vil sannsynligheten for god håndering av overraskelser i sluttfasen øke vesentlig.

Continue Reading

Unngå å finne riktig svar på galt spørsmål

Utsikt fra cockpit. (Foto: Kent Wien/Flickr)

Utsikt fra cockpit. (Foto: Kent Wien/Flickr)

Før piloten bestemmer seg for å starte nedstigningen, vil han drøfte situasjonen med co-piloten. En prosjektleder bør også forankre sin destinasjon for å unngå at ressursene brukes opp på galt alternativ.

Pilotenes fjerde beslutningspunkt handler først og fremst om å vurdere de eksterne forholdene: Vil nedstigningen kunne gjennomføres på en trygg måte uten å komme i konflikt med vær og terreng. Det kreves mer fokus på arbeidsoppgavene i den siste delen av flygningen, derfor bør eventuelle diskusjoner tas før nedstigningen faktisk starter.

Slik er det også med ande typer prosjektarbeid. Dersom for eksempel et nytt produkt utredes, er det viktig å få forankret posisjoneringen i markedet før utviklingen av selve produktet skal inn i sluttfasen. Denne forankringen må skje mot beslutningstageren som skal ta stilling til sluttresutlatet. Det kan være et styre, en ledergruppe eller en referansegruppe.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Velger du å hoppe over dette møtet, risikerer du å bruke mye tid og krefter på å finne riktig svar på galt spørsmål. Det blir som å gjøre seg klar til innflyging på en flyplass kapteinen ikke vil lande på.

På samme måte som piloter har tydelig definerte beslutningspunkter for gjennomføring av sitt prosjekt, bør vi også i andre prosjekter definere våre beslutningspunkter og hvem som skal involveres på de ulike tidspunktene. Bare slik kan vi øke sannsynligheten for at riktig beslutning blir tatt på riktig tidspunkt.

Continue Reading

Loven om stø kurs

Newtons lover på latin.

Newtons lover på latin.

Skal vi fortsette som planlagt, eller velge et annet mål? Kanskje returnere til utgangspunktet?

Dette er pilotens tredje beslutningspunkt, en vurdering som også er relevant for andre typer prosjekter, men ikke alltid like enkelt å gjennomføre i praksis. Newtons første lov fra fysikken fungerer forunderlig godt også på organisasjoner:

«Alle legemer bevarer sin tilstand av ro eller jevn bevegelse i en rett linje, dersom det ikke blitt tvunget til å endre denne tilstand av krefter som blir påført.»

Flyet fortsetter rett fram om ikke piloten beveger rorene, med mindre det blir påvirket av ytre forhold som vær og vind. Organisasjoner har også en tendens til å fortsette som før med mindre de blir påvirket av ytre forhold som for eksempel en krise.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Denne formen for sosial treghet (inertia) eller stiavhengighet (path dependency) som vi også så på i forrige beslutningspunkt kan nettaviser være et godt eksempel på. De har mer eller mindre holdt på med det samme konspet i 20 år, og fortsatt er det bare noen få som har klart å gjøre det til en ordentlig butikk. De aller fleste tenker at det bare kommer til å ta litt mer tid og koste litt mer penger enn planalgt. Og så ordner det seg til slutt.

Slik fortsetter de nå på tredje tiåret, uten å gjøre annet enn å irritere seg over at konkurransebildet stadig endrer seg. Google, Facebook og andre nye fenomener ser ikke ut til å representere store nok kriser til at kursen endres.

Her har vi en bransje der det er på høy tid å stille Spice Girls-spørsmålet på nytt for å få avisenes digitale aktiviteter inn på et fornuftig spor.

Piloten vil omtrent midtveis i en flygning vurdere om forutsetningene for turen har endret seg slik at også målet må justeres. Både værforhold (ytre faktorer) og helsetilstanden til bestening og crew (interne faktorer) spiller inn på beslutningen om å fortsette som planlagt, velge en alternativ destinasjon eller returnere til utgangspunktet.

Dersom dette ikke gjøres i form at et planalgt beslutningspunkt, vil resultatet bli stø kurs.

 

Lesetips:

Krumsvik, Arne H. (2012). Hvorfor det er så vanskelig å tjene penger på nettjournalistikk? I M. Eide, L. O. Larsen & H. Sjøvaag (red.), Nytt på nett og brett: Journalistikk i forandring (s.55-69). Oslo: Universitetsforlaget.

Krumsvik, Arne H. (2012). Medieteknologi og strategier for journalistikk. I K. S. Orgeret (red.), Norske Medier – journalistikk, politikk og kultur (s. 113-133). Kristiansand: Cappelen Damm Høyskoleforlaget.

Continue Reading

Ingen skam å snu?

Klar for take-off? (Foto: Tetsumo/Flickr)

Klar for take-off? (Foto: Tetsumo/Flickr)

Piloten har starta flyet og takset mot rullebanen. Men det er et eget beslutningspunkt å ta stilling til om man er klar for avgang. På samme måte er det en egen beslutning å lansere et produkt i markedet, selv om alt tilsynelatende er klappet og klart.

Jeg var ansvarlig for utvikling og lansering av Kanal 24 (som vi nå kjenner som Radio Norge). Sendestart var ved midnatt 1. januar 2004, et tidspunkt vi jobbet natt og dag for å rekke. Men vi tok aldri en selvstendig beslutning om å faktisk trykke på knappen. Det burde vi trolig gjort.

Kanal 24 hadde betalt 160 millioner for å overta konsesjonen til P4, men i løpet av året som gikk fra pengene var betalt til sendingen startet hadde rammebetingelsene endret seg dramatisk. P4 fikk ny konsesjon og rakk å bygge ut et nytt fullverdig sendenett før relansering. De klare også å flytte over lytterne til nye frekvenser og legge det gamle sendenettet dødt før Kanal 24 skulle ta over.

P4 betalte til sammenligning 90 millioner for sin nye konsesjon. Differansen på 70 millioner baserte seg på forutsetninger som ikke lenger var til stede, og Kanal 24 ville gjerne reforhandle vilkårene med Kulturdepartementet. Det viste seg å bli umulig å få til en realitetsdiskusjon om dette etter sendestart.

Hva som hadde skjedd dersom sendingene ikke ble startet, fikk vi aldri vite. Vi tok oss ikke tid til å identifisere og vurdere muligheten til å skape en liten politisk krise, til tross for at det trolig ikke var så mye å tape på å bruke brutale virkemidler for å komme seg til forhandlingsbordet. Skulle det likevel vise seg å være umulig, kunne situasjonen åpnet for en kritisk gjennomgang av konsept og kostnandsnivå før første plate med popmusikk gikk ut over eteren.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Tilbake til rullebanen: Etter at piloten har bestemt seg for å starte flyet, sjekkes motor, elektronikk og ror, før det foretas en oppdatert vurdering av vær og vindforhold, rullebanens lengde og beskaffenhet i forhold til flyets vekt og kapasitet – og eventuelle hindre i utflygingen – før beslutningen om avgang tas og take-off gjennomføres. Altså både en intern og ekstern evaluering av om de planlagte forutsetningene for å gjennomføre reisen fortsatt er tilstede.

Alt for ofte kan vi bli offer for det innovasjonsteorien kaller stiavhengighet (path dependency): Vi klarer ikke å se andre alternativer enn å fortsette med det prosjektet vi har bestemt oss for å sette i gang. Senket kostnad (sunk cost) er et annet relevant begrep. Har vi kjøpet en flybillett til en forretningsreise, kan det framstå om ufornuftig å la være å bruke den. Men en rasjonell beslutningstaker vil ikke gjennomføre reisen dersom forutsetningene har endret seg.

Lesetips:

Eckblad, Bjørn og ‎Svein Tore Bergestuen (2009). Radiokrigen. Lyden av pop, penger og politikk. Oslo: Font forlag.

Krumsvik, Arne H. (2014). Mediebedriften – Innovasjon og organisering. I T. Bang & M. K. Solvoll (red.). Medieøkonomi: konflikt og samspill (pp. 118-132). Oslo: Cappelen Damm Akademisk.

Krumsvik, Arne H. (2011). Medienes privilegier – en innføring i mediepolitikk. Kristiansand: IJ-forlaget/Høyskoleforlaget.

Continue Reading

Hvordan ta riktig beslutning på riktig tidspunkt

Første beslutningspunkt er om propellen skal svinges.  (Foto: Robert Payne/Flickr).

Første beslutningspunkt handler om oppstart. Skal propellen svinges? (Foto: Robert Payne/Flickr).

Hva kan prosjektledere lære av piloter?

På hver eneste flytur er det seks viktige beslutningspunkter der piloten må ta et valg. Ved å identifisere disse punktene på forhånd og samle inn relevant informasjon fram mot beslutningen, vil fartøysjefen kunne ta riktig beslutning på riktig tidspunkt.

Dersom prosjektarbeid ledes på samme måte, ville mange flere prosjekter bli vellykket.

Et prosjekt er noe vi gjennomfører for å nå et definert mål, innenfor en planlagt tids- og ressursramme. Vi definerer hvor vi skal, når vi skal være der, og hva vi må ha av ressurser for å komme dit. Altså ikke så veldig ulikt en flyvning, enten det dreier seg om kommersiell rutetrefikk, eller en privatflyger som skal på søndagstur.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Pilotens første beslutningspunkt er om vi skal starte, det som gjerne kalles en «Go/No Go- avgjørelse». Til grunn for denne beslutningen er det mange hensyn.

Det må samles inn informasjon om værforholdene på avgangsflyplassen, underveis og på destinasjonen. Her er kommer data både fra meterologenes observasjoner og prognoser, samt rapporter fra andre piloter som nylig har flydd gjennom samme område.  Denne informasjonen må piloten så vurdere opp mot både juridiske minstekrav, selskapets interne regelverk, og sine enge personlige grenser.

Informasjon om militærøvelser eller andre forhold som kan påvirke valg av rute er publisert i en såkalt NOTAM (Notice-to-Airmen). Dessuten må flyet være i god teknisk stand. Piloten undersøker vedlikeholdsdokumenter og går selv en inspeksjonsrunde for å forsikre seg om dette. Til slutt må piloten ta stilling til om vedkommende selv er i god nok fysisk og psykisk form til å fly på en sikker måte denne dagen.

Dermed har vi kommet til første beslutningspunkt: Skal vi starte?

For å kunne ta denne beslutningen må vi altså ha informasjon både om våre egne teknologiske og menneskelige ressurser, de eksterne forholdene vi forventer å møte på veien, og om relevante lover og regler. Kan prosjektet gjennomføres på en forsvarlig måte? Selv om oppdraget er gitt, må det tas en informert og selvstendig beslutning om faktisk å starte.

Dette er beslutningen om å be om klarering til oppstart, og taksing ut mot rullebanen. Neste beslutningspunkt er om vi faktisk skal ta av.

PS! Pilot og president George W. Bush kalte selvbiografien sin «Decision Points». Den handler om beslutningene han tok som president, ofte uten å ha god nok informasjon.

 

Continue Reading

Stopper motoren, må jeg bestemme meg fort

Det er 53 nautiske mil over kanalen fra Lydd Aerodrome (London Ashford Airport) til Boulogne sur Mer.

Det er 29 nautiske mil over kanalen fra Lydd Aerodrome (London Ashford Airport) til Boulogne sur Mer.

I dag fikk jeg realisert en gammel drøm: Fly over kanalen mellom England og Frankrike med meg selv bak spakene. Det er lenge siden jeg bestemte meg for å gjøre dette. Men før take-off måtte jeg planlegge en ny beslutning: Hva gjør jeg om motoren stopper et sted over vannet?

G-EPYW på Le Tourquet etter en vellkykket kanalkryssing.

G-EPYW fra Lydd Aero Club på Le Touquet (Paris Plage) etter en vellkykket kanalkryssing.

Flyet fra Lydd Aero Club var en 1977-modell Piper Archer, ikke så ulik LN-NAG som jeg tidligere var medeier i. Jeg har har logga 277 timer på flytypen, så det var ingen ting overraskende i cockpit. Og jeg vet at om motoren skulle stoppe, vil jeg kunne gli et godt stykke (slike småfly har et glideforhold på 1:10). Med 4500 fots høyde, kunne jeg likevel bare nå land under deler av kanalkryssingen.

Derfor måtte jeg være forberedt på å bli våt på beina om det verste skulle skje. Med andre ord: Fly med redningsvesten på og ha redningsflåte klar i baksetet. Dessuten krysse kanalen med så lite flygetid som mulig over vann.

Ved å planlegge godt, kunne jeg virkelig nyte turen og vite at jeg visste hva som måtte gjøres om plan A måte avløses av plan B.

PS! Før tunnelen under kanalen kom, og før fergene ble raske og komfortable, var denne flyruta en favoritt for filmstjerner og andre rikfolk som hadde lyst å kjøre en søndagstur til Frankrike. En ferge med vinger, ATL-98 Carvair, hadde lastekapasitet på fem biler og 25 passasjerer.

Continue Reading

Måtte bestemme meg for ikke å planlegge

Vermundsjøen en søndag i mars (Foto: MAF.no).

Vermundsjøen en søndag i mars (Foto: MAF.no).

Vinternes vakreste eventyr, kaller småflypiloter denne søndagen i mars. Vermundsjøen lang inne på Finnskogen blir da landets travleste flyplass noen få timer hvert år. Det er fly-in gudstjeneste i Åsnes Finnskog kirke med flyprest Thomas Midtsund ved spakene. Rundt 50-60 småfly dukker opp om været er fint.

Jeg er ivrig småflypilot og hadde booket fly på Gardermoen. Men Norges hovedflyplass ligger dessverre på det minst gunstige stedet rent værmessig på Østlandet. Lavt skydekke og forbigående tåke gjorde at jeg måtte bestemme meg for ikke å planlegge avgang denne gangen.

Planleggingsmimina er et begrep innen luftfart. For oss som flyr visuelt (og navigerer ved å se ut av vinduet) har disse reglene lagt lista litt høyere enn hva som er minimum for å fly, dersom en planlagt flytur er lengre enn 50 nautiske mil. Det handler om litt høyere skydekke og litt bedre sikt på destinasjonen, slik at man har en sikkerhetsmargin og er tryggere på at det går greit å lande.

Nye felleseuropeiske regler sier nå at det er været lans ruta som er relevant, og at dette må være godt nok til å fly med lovlig høyde over bakken og med god nok sikt. Dette er mer relevant for at hele turen skal være trygg, men det overlater samtidig til meg som pilot å legge på min egen sikekrhetsmargin.

For ivrige piloter kan Spice Girls-spørsmålet fort handle om å komme seg ut på tur. Det er jo det vi virkelig vil. Men et viktigere spørsmål for de aller fleste er om turen kan fullføres på en trygg og sikker måte. En rusten pilot bør legge inn høyere personlige marginer enn andre med mer rutine. Selv har jeg bestemt meg for at det skal være mulig å fly 1000 fot over bakken på hele turen (selv om halvparten er lovlig). Dersom dette ikke er på plass, må jeg bestemme meg for ikke å planlegge.

Store flyselskap gjør det samme. De legger egne relger på toppen av myndighetenes minimumsregler for å øke sikkerheten. Med unntak av enkelte billigselskap som finner det mest lønnsomt å bare forholde seg til minimumsreglene.

Continue Reading

Du vil ikke tro hvorfor Dagbladet ikke ville vinne

dagbladetno-smallDagbladet.no kunne på et tidspunkt utfordret VG.no om å bli det største norske nettstedet. Men det skulle vise seg at det ikke var det man virkelig ville.

I dag feirer Dagbladet.no 20 år, og i gårsdagens avis fortalte jeg denne historien fra min tid som avisens nettsjef (1997-2001):

«Mens VG var dobbelt så store som Dagbladet på papir, pustet vi storebror i nakken på nett. Jeg forsøkte å lufte tanken om å gjøre et rykk for ledelsen i avishuset uten å få særlig gehør. Det var opplest og vedtatt at Aftonbladets forbikjøring av Expressen i Sverige ikke var mulig å kopiere på denne siden av kjølen. Dagbladet var lykkelig med å dyrke sitt schizofrene forhold til markedet. Den endelig spikeren i kista kom under et lederseminar på danskebåten.

Etter en lang dag med møter tok jeg med meg ledelsen i Dagbladet :på nettet i danserestauranten. Det var ikke fritt for at de kule nettfolka følte seg noe ubekvemme blant dem som svingte seg til rytmer fra et bulgarsk danseorkester. Dermed kom sannhetens øyeblikk. Jeg pekte utover hele forsamlingen og sa: «Dersom vi skal gå forbi VG på nett, må alle disse folka elske oss». Det var siste ord som ble sagt om den saken.»

Strategisk tenking handler i korte trekk om (1) å vite hvor man er, (2) bestemme seg for hvor man vil (ved å svare på Spice Girls-spørsmålet), og så (3) identifisere hva som skal til for å komme seg fra der man er til dit man vil.

For noen av oss som utviklet Dagbladets nettsatsing var der fristende å drømme om å bli markedsleder, men for de fleste av oss var tanken på hva som måtte til for å komme dit ikke like attraktivt. VG er virkelig gode på å være mainstream, mens en slik posisjonering ikke ligger like nært verken Dagbladets merkevare eller identitenten til mange av de som jobber der.

Det er alltid lønnsomt å være markedsleder, og det gjelder særlig i digitale medier, der det ofte er slik at «the winner takes it all«. Tenk bare på Finn eller Google. For aktører som ikke kan eller vil ta vinnerposisjonen i breddemarkedet, blir det særlig viktig å finne noen delmarkeder de kan dominere – uten at markedslederen har lyst å kopiere.

Continue Reading