En blogg om bedre beslutninger

Kategori: Beslutningspunkt

Lytterne vinner, radiobransjen taper på digitaliseringen

kurerBør P4 og Radio Norge stoppe opp og ta en realitetssjekk på om radio er kommersielt drivverdig uten FM? Spørsmålet fikk jeg fra Elektronikkbransjen, og på deres Digitalforum svarte jeg: Ja!

Ifølge strategi-nestor Michael Porter er det fem faktorer som avgjør om det er mulig å tjene penger i en bransje. La oss se på hvordan hver og en av disse endrer seg når radioen blir digitalisert:

  1. Rivalisering mellom eksisterende aktører: Overgangen fra analog (FM) til digital (DAB) distribusjon gjør at det blir plass til flere radiokanaler. Før var det fem nasjonale kanaler i Norge (P1, P2, P3, P4 og Radio Norge). Nå er det allerede 24, og det kan bli flere. Dette øker rivaliseringen i bransjen. Alle de nye kanalene konkurrerer ikke direkte med hverandre, men vi ser allerede tendenser til at de tre store eierne i radiobransjen (NRK, svenske MTG og tyske Bauer) lanserer kanaler som konkurrerer direkte med hverandre. Dermed kan vi fort få tre popkanaler, tre rockekanaler, tre oldiskanaler, og så videre. Slik kan de kommersielle aktørene selge annonsepakker som når samme type lyttere. Altså: Rivaliseringen øker, og det gjør det vanskeligere å tjene penger.
  2. Leverandørenes forhandlingsmakt: Det er krevende å bygge nasjonale distribusjonsnett for radio i et land som Norge, og Telenors datterselskap Norkring har monopol som tilbyder av både på analog og digital radio. Dermed dikterer de i stor grad priser og vilkår.
  3. Kundenes forhandlingsmakt: Lytterne får stadig mer å velge mellom. De er vinnerne i den norske digitaliseringen, og de kan enkelt finne gode alternativer om de ikke liker det de hører. Men siden de nye kanalene er kontrollert av de tradisjonelle radioeierne, vil ikke annonsørene øke sin forhandlingsmakt i like stor grad som lytterne. Men de kan oftere sette aktørene opp mot hverandre i stedet for å måtte dele annonsekronene mellom to leverandører for å nå målgruppen (se punkt 1).
  4. Barrierer for nyetablering: Bedre plass på det digitale sendenettet gir lavere etablerihgsterskel. Det gir økt rivalisering (se punkt 1).
  5. Substitutter fra andre bransjer: Lyttere som vil høre på musikk mens de gjør noe annet, finner stadig flere radiolignende tilbud fra strømmetjenster (som for eksempel Spotify). Lyttere som vil slå ihjel tid, finner stadig flere apper på mobilene sine de kan velge å bruke for å få tiden til å gå (noe tabloidavisene smertelig har fått erfare). Annonsørene kan nå sine målgrupper effektivt og billig gjennom nye mediekanaler som Google og Facebook.

Vi ser altså at ingen av de fem faktorene endrer seg i radiobransjen favør. Fire forverrer seg. Det vil gjøre det vanskelig å drive lønnsomt, særlig for den som ikke er markedsleder. I den fragmenteringen som ofte oppstår når bransjer digitaliseres er det ofte slik at «the winner takes it all». Skulle det slå til i den nye radiobransjen, vil NRK i enda større grad vinne lytterne (markedsandelen var 66 prosent i 2014) og svenske MTG i enda større grad få flere annonsekroner en markedsandelen i lyttermarkedet skulle tilsi.

Radiobransjen, elektronikkbransjen og myndighetene er mest opptatt av om folk vil være villige til å kjøpe nye radioapparater. De kommersielle kanalene burde kanskje være mer bekymret for om det blir mulig å tjene penger. Og myndighetene bør kanskje bekymre seg litt for at det ganske sikkert ikke blir mer mangfold på eiersiden. De tre store har allerede gjort sitt beste for å tette ledige nisjer.

Kontraktene med distributøren (se punkt 2) gjør ganske sikkert at bransjen opplever at de har passert point-of-no-return. Men det vil likevel være en god idé å stoppe opp og tenke grundig gjennom konsekvensene før man endelig slår av bryteren på FM-nettet i 2017, og ikke la loven om stø kurs ta overhånd.

PS! I dette innlegget har jeg ikke diskutert lokalradio-aktørene, som vil få det enda værre. Digitaliseringen av TV tok livet av lokal-tv. Det kan fort skje med lokalradio også.

Se også:

Les mer:

Krumsvik, A. H. & Sundet V. S. (2011). Etablerte medier og deres forutsetning for fortjeneste: En komparativ analyse av konkurranseforholdene i norsk avis-, radio- og fjernsynsbransje. Norsk Medietidsskrift, 18(3), 188-216.

Porter, M (2008). The Five Competitive Forces That Shape Strategy. Harvard Business Review, January 2008.

 

Continue Reading

Er du i tvil, er det ingen tvil

Landing (Foto: Zach Stern/Flickr)

Landing (Foto: Zach Stern/Flickr)

Flyturens siste beslutningspunkt handler om å faktisk lande på rullebanen. Er piloten i tvil, er det ingen tvil: Full throttle og go-around.

Jeg har vært med på å ansette mange flinke folk i ulike typer jobber. Noen få ganger har jeg vært i tvil, men likevel ignorert magefølelsen og hatt det for travelt til å gjøre noe for å bekrefte eller avkrefte tvilen. Alle disse gangene har jeg angret på at vi ikke gikk en ekstra runde før ansettelsesprosessen ble landet. En ansettelse er viktig for begge parter. Tar vi feil beslutning, vil alle involverte bli rammet.

For meg er det sentralt å streve mot mer rasjonelle beslutningsprosesser enn magefølelse og ryggmargsreflekser. Jeg vil oppfordre deg til å være forsiktig med å la disse følelsene styre når du skal bestemme deg. Men vi har sjelden så dårlig tid at vi ikke kan hente inn litt mer informasjon – og ikke minst gjøre en litt grundigere analyse – før viktige beslutninger landes. Da kan refleksene bidra til å forbedre prosessen.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Piloten som styrer et fly mot rullebanen må være sikker på at hjulene er ute og at banen er fri for fly, folk og fe. Flyet må ha riktig hastighet, og vindpølsa må sjekkes slik at det kan korrigeres for evenuell sidevind. Er piloten det minste i tvil, er det ingen tvil: Gå en ekstra runde og land trygt på neste forsøk:

«A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill»

Continue Reading

Rett mot målet – alltid med plan B i beredskap

Final Approach. (Foto: Eden Brackstone/Flickr)

Final Approach. (Foto: Eden Brackstone/Flickr)

Piloten har startet nedstigningen. Nå er neste beslutningspunkt selve innflygningen. Da skal flyet navigeres stabilt rett mot rullebanen. Prosjektet er i avslutningsfasen. Dette er omtrent som å starte skrivingen av en sluttrapport i andre typer prosjekter.

En stablilsert innflyging handler om å fly med samme vinkel og hastighet helt fram til landing. Før beslutningen om å starte denne fasen av flyturen kan starte, må piloten ha kunnskap om flyets landingsvekt, oppdaterte værobservasjoner, og informasjon om eventuelle hindringer eller minstehøyder fram mot rullebanen.

I andre typer prosjekter starter skrivingen av en sluttrapport før prosjektet har kommet helt fram til målet. Det betyr at du må identifisere relevant informasjon for å få en god struktur på rapporten. Men selv om du jobber fokusert fram mot levering, må du samtidig være forberedt på at ny informasjon dukker opp i siste liten, slik at nødvendige endringer kan håndteres innenfor prosjektets tidsramme og ressurser.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Før piloten tar beslutningen om å starte innflygming, vil også prosedyren for avbrutt landing bli gjennomgått. På mange flyplasser er disse standardisert og publisert, slik at piloten kan slå opp i manualen. Selv om vedkommende har landet på dette stedet mange ganger før, slås det opp i manualen hver gang. Det er ikke tid til å nøle om noe uventet skjer og innflygingen må avbrytes.

Finnes det ingen publisert en rutine, og heller ingen hindringer, vil normal prosedyre for avbrutt landing være å klatre rett fram. Men selv en så enkel beslutning skal være gjennomtenkt før situasjonen oppstår.

Dersom et tilsvarende beslutningspunkt planlegges i andre typer prosjekter, vil sannsynligheten for god håndering av overraskelser i sluttfasen øke vesentlig.

Continue Reading

Unngå å finne riktig svar på galt spørsmål

Utsikt fra cockpit. (Foto: Kent Wien/Flickr)

Utsikt fra cockpit. (Foto: Kent Wien/Flickr)

Før piloten bestemmer seg for å starte nedstigningen, vil han drøfte situasjonen med co-piloten. En prosjektleder bør også forankre sin destinasjon for å unngå at ressursene brukes opp på galt alternativ.

Pilotenes fjerde beslutningspunkt handler først og fremst om å vurdere de eksterne forholdene: Vil nedstigningen kunne gjennomføres på en trygg måte uten å komme i konflikt med vær og terreng. Det kreves mer fokus på arbeidsoppgavene i den siste delen av flygningen, derfor bør eventuelle diskusjoner tas før nedstigningen faktisk starter.

Slik er det også med ande typer prosjektarbeid. Dersom for eksempel et nytt produkt utredes, er det viktig å få forankret posisjoneringen i markedet før utviklingen av selve produktet skal inn i sluttfasen. Denne forankringen må skje mot beslutningstageren som skal ta stilling til sluttresutlatet. Det kan være et styre, en ledergruppe eller en referansegruppe.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Velger du å hoppe over dette møtet, risikerer du å bruke mye tid og krefter på å finne riktig svar på galt spørsmål. Det blir som å gjøre seg klar til innflyging på en flyplass kapteinen ikke vil lande på.

På samme måte som piloter har tydelig definerte beslutningspunkter for gjennomføring av sitt prosjekt, bør vi også i andre prosjekter definere våre beslutningspunkter og hvem som skal involveres på de ulike tidspunktene. Bare slik kan vi øke sannsynligheten for at riktig beslutning blir tatt på riktig tidspunkt.

Continue Reading

Loven om stø kurs

Newtons lover på latin.

Newtons lover på latin.

Skal vi fortsette som planlagt, eller velge et annet mål? Kanskje returnere til utgangspunktet?

Dette er pilotens tredje beslutningspunkt, en vurdering som også er relevant for andre typer prosjekter, men ikke alltid like enkelt å gjennomføre i praksis. Newtons første lov fra fysikken fungerer forunderlig godt også på organisasjoner:

«Alle legemer bevarer sin tilstand av ro eller jevn bevegelse i en rett linje, dersom det ikke blitt tvunget til å endre denne tilstand av krefter som blir påført.»

Flyet fortsetter rett fram om ikke piloten beveger rorene, med mindre det blir påvirket av ytre forhold som vær og vind. Organisasjoner har også en tendens til å fortsette som før med mindre de blir påvirket av ytre forhold som for eksempel en krise.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Denne formen for sosial treghet (inertia) eller stiavhengighet (path dependency) som vi også så på i forrige beslutningspunkt kan nettaviser være et godt eksempel på. De har mer eller mindre holdt på med det samme konspet i 20 år, og fortsatt er det bare noen få som har klart å gjøre det til en ordentlig butikk. De aller fleste tenker at det bare kommer til å ta litt mer tid og koste litt mer penger enn planalgt. Og så ordner det seg til slutt.

Slik fortsetter de nå på tredje tiåret, uten å gjøre annet enn å irritere seg over at konkurransebildet stadig endrer seg. Google, Facebook og andre nye fenomener ser ikke ut til å representere store nok kriser til at kursen endres.

Her har vi en bransje der det er på høy tid å stille Spice Girls-spørsmålet på nytt for å få avisenes digitale aktiviteter inn på et fornuftig spor.

Piloten vil omtrent midtveis i en flygning vurdere om forutsetningene for turen har endret seg slik at også målet må justeres. Både værforhold (ytre faktorer) og helsetilstanden til bestening og crew (interne faktorer) spiller inn på beslutningen om å fortsette som planlagt, velge en alternativ destinasjon eller returnere til utgangspunktet.

Dersom dette ikke gjøres i form at et planalgt beslutningspunkt, vil resultatet bli stø kurs.

 

Lesetips:

Krumsvik, Arne H. (2012). Hvorfor det er så vanskelig å tjene penger på nettjournalistikk? I M. Eide, L. O. Larsen & H. Sjøvaag (red.), Nytt på nett og brett: Journalistikk i forandring (s.55-69). Oslo: Universitetsforlaget.

Krumsvik, Arne H. (2012). Medieteknologi og strategier for journalistikk. I K. S. Orgeret (red.), Norske Medier – journalistikk, politikk og kultur (s. 113-133). Kristiansand: Cappelen Damm Høyskoleforlaget.

Continue Reading

Ingen skam å snu?

Klar for take-off? (Foto: Tetsumo/Flickr)

Klar for take-off? (Foto: Tetsumo/Flickr)

Piloten har starta flyet og takset mot rullebanen. Men det er et eget beslutningspunkt å ta stilling til om man er klar for avgang. På samme måte er det en egen beslutning å lansere et produkt i markedet, selv om alt tilsynelatende er klappet og klart.

Jeg var ansvarlig for utvikling og lansering av Kanal 24 (som vi nå kjenner som Radio Norge). Sendestart var ved midnatt 1. januar 2004, et tidspunkt vi jobbet natt og dag for å rekke. Men vi tok aldri en selvstendig beslutning om å faktisk trykke på knappen. Det burde vi trolig gjort.

Kanal 24 hadde betalt 160 millioner for å overta konsesjonen til P4, men i løpet av året som gikk fra pengene var betalt til sendingen startet hadde rammebetingelsene endret seg dramatisk. P4 fikk ny konsesjon og rakk å bygge ut et nytt fullverdig sendenett før relansering. De klare også å flytte over lytterne til nye frekvenser og legge det gamle sendenettet dødt før Kanal 24 skulle ta over.

P4 betalte til sammenligning 90 millioner for sin nye konsesjon. Differansen på 70 millioner baserte seg på forutsetninger som ikke lenger var til stede, og Kanal 24 ville gjerne reforhandle vilkårene med Kulturdepartementet. Det viste seg å bli umulig å få til en realitetsdiskusjon om dette etter sendestart.

Hva som hadde skjedd dersom sendingene ikke ble startet, fikk vi aldri vite. Vi tok oss ikke tid til å identifisere og vurdere muligheten til å skape en liten politisk krise, til tross for at det trolig ikke var så mye å tape på å bruke brutale virkemidler for å komme seg til forhandlingsbordet. Skulle det likevel vise seg å være umulig, kunne situasjonen åpnet for en kritisk gjennomgang av konsept og kostnandsnivå før første plate med popmusikk gikk ut over eteren.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Tilbake til rullebanen: Etter at piloten har bestemt seg for å starte flyet, sjekkes motor, elektronikk og ror, før det foretas en oppdatert vurdering av vær og vindforhold, rullebanens lengde og beskaffenhet i forhold til flyets vekt og kapasitet – og eventuelle hindre i utflygingen – før beslutningen om avgang tas og take-off gjennomføres. Altså både en intern og ekstern evaluering av om de planlagte forutsetningene for å gjennomføre reisen fortsatt er tilstede.

Alt for ofte kan vi bli offer for det innovasjonsteorien kaller stiavhengighet (path dependency): Vi klarer ikke å se andre alternativer enn å fortsette med det prosjektet vi har bestemt oss for å sette i gang. Senket kostnad (sunk cost) er et annet relevant begrep. Har vi kjøpet en flybillett til en forretningsreise, kan det framstå om ufornuftig å la være å bruke den. Men en rasjonell beslutningstaker vil ikke gjennomføre reisen dersom forutsetningene har endret seg.

Lesetips:

Eckblad, Bjørn og ‎Svein Tore Bergestuen (2009). Radiokrigen. Lyden av pop, penger og politikk. Oslo: Font forlag.

Krumsvik, Arne H. (2014). Mediebedriften – Innovasjon og organisering. I T. Bang & M. K. Solvoll (red.). Medieøkonomi: konflikt og samspill (pp. 118-132). Oslo: Cappelen Damm Akademisk.

Krumsvik, Arne H. (2011). Medienes privilegier – en innføring i mediepolitikk. Kristiansand: IJ-forlaget/Høyskoleforlaget.

Continue Reading

Hvordan ta riktig beslutning på riktig tidspunkt

Første beslutningspunkt er om propellen skal svinges.  (Foto: Robert Payne/Flickr).

Første beslutningspunkt handler om oppstart. Skal propellen svinges? (Foto: Robert Payne/Flickr).

Hva kan prosjektledere lære av piloter?

På hver eneste flytur er det seks viktige beslutningspunkter der piloten må ta et valg. Ved å identifisere disse punktene på forhånd og samle inn relevant informasjon fram mot beslutningen, vil fartøysjefen kunne ta riktig beslutning på riktig tidspunkt.

Dersom prosjektarbeid ledes på samme måte, ville mange flere prosjekter bli vellykket.

Et prosjekt er noe vi gjennomfører for å nå et definert mål, innenfor en planlagt tids- og ressursramme. Vi definerer hvor vi skal, når vi skal være der, og hva vi må ha av ressurser for å komme dit. Altså ikke så veldig ulikt en flyvning, enten det dreier seg om kommersiell rutetrefikk, eller en privatflyger som skal på søndagstur.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Pilotens første beslutningspunkt er om vi skal starte, det som gjerne kalles en «Go/No Go- avgjørelse». Til grunn for denne beslutningen er det mange hensyn.

Det må samles inn informasjon om værforholdene på avgangsflyplassen, underveis og på destinasjonen. Her er kommer data både fra meterologenes observasjoner og prognoser, samt rapporter fra andre piloter som nylig har flydd gjennom samme område.  Denne informasjonen må piloten så vurdere opp mot både juridiske minstekrav, selskapets interne regelverk, og sine enge personlige grenser.

Informasjon om militærøvelser eller andre forhold som kan påvirke valg av rute er publisert i en såkalt NOTAM (Notice-to-Airmen). Dessuten må flyet være i god teknisk stand. Piloten undersøker vedlikeholdsdokumenter og går selv en inspeksjonsrunde for å forsikre seg om dette. Til slutt må piloten ta stilling til om vedkommende selv er i god nok fysisk og psykisk form til å fly på en sikker måte denne dagen.

Dermed har vi kommet til første beslutningspunkt: Skal vi starte?

For å kunne ta denne beslutningen må vi altså ha informasjon både om våre egne teknologiske og menneskelige ressurser, de eksterne forholdene vi forventer å møte på veien, og om relevante lover og regler. Kan prosjektet gjennomføres på en forsvarlig måte? Selv om oppdraget er gitt, må det tas en informert og selvstendig beslutning om faktisk å starte.

Dette er beslutningen om å be om klarering til oppstart, og taksing ut mot rullebanen. Neste beslutningspunkt er om vi faktisk skal ta av.

PS! Pilot og president George W. Bush kalte selvbiografien sin «Decision Points». Den handler om beslutningene han tok som president, ofte uten å ha god nok informasjon.

 

Continue Reading