En blogg om bedre beslutninger

Kategori: Planlegging

10 mindre trivelige fakta om utsettelse

Vi kan bestemme oss for å slutte med utsettelser. (Foto: Lynn Friedman)

Vi kan bestemme oss for å slutte med utsettelser. (Foto: Lynn Friedman/Flickr)

Vi tar ikke alltid utsettelsesadferd (prokrastinering) så veldig alvorlig. Men problemet er større enn vi kanskje tror. Så mange som én av fem voksne regner seg selv som kroniske utsettere, ifølge Psychology Today. Dette er folk som på mange måter bestemmer seg for ikke å lykkes.

Her er ti ubehagelige fakta:

  1. Kronisk utsettelsesadferd er en livsstil der man saboterer seg selv. Det påvirker alle livets områder. Arbeidsoppgaver utsettes. Regninger blir ikke betalt i tide. Gavekort går ut på dato. Selvmeldingen leveres for sent. Og julegaver kjøpes først på julaften.
  2. Selv om vi gjerne spøker med det, er dette ikke et helt trivielt problem. Det dreier seg om alvorlige problemer med selvregulering. Og problemet er større i vår kultur, der vi gjerne godtar mer eller mindre dårlige unnskyldninger for at ting ikke blir gjort.
  3. Planlegging er ikke problemet. Å kjøpe en kalender til en somlekopp er som å be en som lider av kronisk depresjon om å bli litt gladere.
  4. Ikke født sånn, men blitt sånn. Dette kan være en reaksjon på strenge foreldre som hele tiden forteller deg hva du skal gjøre. Dermed utvikles ikke evnen til å regulere seg selv. Man finner ikke helt svaret på sitt eget Spice Girls-spørsmål, og når man ikke vet hva man vil, er det ikke så lett å få det til. Utsettelse kan også være et form form for opprør mot et strengt regime i oppveksten.
  5. Dårlig selvregulering påvirker også selskapslivet. Folk som utsetter ting får gjort mindre enn planlagt hjemme og på jobb, men til gjengjeld drikker de mer enn planlagt på fest. En tilnærming til livet der man ikke tar tak i ting, kan også lede til rusmisbruk.
  6. Folk som utsetter lyver til seg selv. De innbiller seg at morgendagen vil være et bedre tidspunkt for å løse et problem eller de har en formening om å jobbe bedre eller å være mer kreative under press. Men i realiteten bare søler de bare bort talentet sitt.
  7. Somlekopper leter aktivt etter distraksjoner, særlig aktiviteter som ikke krever så mye av dem selv, for eksempel å sjekke e-post. Dette er også en måte å kontrollere følelsene sine på, for eksempel frykten for å feile.
  8. Det er tre typer folk som utsetter ting:
    1. Hissigpropper eller risikosøkere som får tilfredsstillelse av spenningen ved å vente til siste liten med å løse en oppgave.
    2. Folk som vil unngå å feile, eller kanskje til og med å lykkes. Men de er veldig opptatt av hva andre tenker, og vil heller blir ansett for å mangle vilje enn evne.
    3. Beslutningsvegrere som rett og slett ikke klarer å bestemme seg. De forsøker også å unngå å måtte ta ansvar for utfallet av en beslutning.
  9. Utsettelser koster. Studier av studenter som lider av dette viser dårligere imunforsvar, mer forkjølelse og influensa, fordøyelsesbesvær og søvnløshet. Det går også ut over andre, fordi relasjoner går i oppløsning og andre må ta ansvar for det som ikke blir gjort.
  10. Du kan bestemme deg for å endre adferd. Men det kan være nødvendig med terapi for bearbeide det som har ført til alle utsettelsene.
Continue Reading

Hvordan ta riktig beslutning på riktig tidspunkt

Første beslutningspunkt er om propellen skal svinges.  (Foto: Robert Payne/Flickr).

Første beslutningspunkt handler om oppstart. Skal propellen svinges? (Foto: Robert Payne/Flickr).

Hva kan prosjektledere lære av piloter?

På hver eneste flytur er det seks viktige beslutningspunkter der piloten må ta et valg. Ved å identifisere disse punktene på forhånd og samle inn relevant informasjon fram mot beslutningen, vil fartøysjefen kunne ta riktig beslutning på riktig tidspunkt.

Dersom prosjektarbeid ledes på samme måte, ville mange flere prosjekter bli vellykket.

Et prosjekt er noe vi gjennomfører for å nå et definert mål, innenfor en planlagt tids- og ressursramme. Vi definerer hvor vi skal, når vi skal være der, og hva vi må ha av ressurser for å komme dit. Altså ikke så veldig ulikt en flyvning, enten det dreier seg om kommersiell rutetrefikk, eller en privatflyger som skal på søndagstur.

Pilotens seks beslutningspunkter
1. Skal vi starte?
2. Skal vi ta av?
3. Skal vi fortsette eller velge et annet mål?
4. Skal vi starte nedstigningen?
5. Skal vi starte innflygningen?
6. Skal vi lande?
Se også:
10 beslutningsfeller

Pilotens første beslutningspunkt er om vi skal starte, det som gjerne kalles en «Go/No Go- avgjørelse». Til grunn for denne beslutningen er det mange hensyn.

Det må samles inn informasjon om værforholdene på avgangsflyplassen, underveis og på destinasjonen. Her er kommer data både fra meterologenes observasjoner og prognoser, samt rapporter fra andre piloter som nylig har flydd gjennom samme område.  Denne informasjonen må piloten så vurdere opp mot både juridiske minstekrav, selskapets interne regelverk, og sine enge personlige grenser.

Informasjon om militærøvelser eller andre forhold som kan påvirke valg av rute er publisert i en såkalt NOTAM (Notice-to-Airmen). Dessuten må flyet være i god teknisk stand. Piloten undersøker vedlikeholdsdokumenter og går selv en inspeksjonsrunde for å forsikre seg om dette. Til slutt må piloten ta stilling til om vedkommende selv er i god nok fysisk og psykisk form til å fly på en sikker måte denne dagen.

Dermed har vi kommet til første beslutningspunkt: Skal vi starte?

For å kunne ta denne beslutningen må vi altså ha informasjon både om våre egne teknologiske og menneskelige ressurser, de eksterne forholdene vi forventer å møte på veien, og om relevante lover og regler. Kan prosjektet gjennomføres på en forsvarlig måte? Selv om oppdraget er gitt, må det tas en informert og selvstendig beslutning om faktisk å starte.

Dette er beslutningen om å be om klarering til oppstart, og taksing ut mot rullebanen. Neste beslutningspunkt er om vi faktisk skal ta av.

PS! Pilot og president George W. Bush kalte selvbiografien sin «Decision Points». Den handler om beslutningene han tok som president, ofte uten å ha god nok informasjon.

 

Continue Reading

Stopper motoren, må jeg bestemme meg fort

Det er 53 nautiske mil over kanalen fra Lydd Aerodrome (London Ashford Airport) til Boulogne sur Mer.

Det er 29 nautiske mil over kanalen fra Lydd Aerodrome (London Ashford Airport) til Boulogne sur Mer.

I dag fikk jeg realisert en gammel drøm: Fly over kanalen mellom England og Frankrike med meg selv bak spakene. Det er lenge siden jeg bestemte meg for å gjøre dette. Men før take-off måtte jeg planlegge en ny beslutning: Hva gjør jeg om motoren stopper et sted over vannet?

G-EPYW på Le Tourquet etter en vellkykket kanalkryssing.

G-EPYW fra Lydd Aero Club på Le Touquet (Paris Plage) etter en vellkykket kanalkryssing.

Flyet fra Lydd Aero Club var en 1977-modell Piper Archer, ikke så ulik LN-NAG som jeg tidligere var medeier i. Jeg har har logga 277 timer på flytypen, så det var ingen ting overraskende i cockpit. Og jeg vet at om motoren skulle stoppe, vil jeg kunne gli et godt stykke (slike småfly har et glideforhold på 1:10). Med 4500 fots høyde, kunne jeg likevel bare nå land under deler av kanalkryssingen.

Derfor måtte jeg være forberedt på å bli våt på beina om det verste skulle skje. Med andre ord: Fly med redningsvesten på og ha redningsflåte klar i baksetet. Dessuten krysse kanalen med så lite flygetid som mulig over vann.

Ved å planlegge godt, kunne jeg virkelig nyte turen og vite at jeg visste hva som måtte gjøres om plan A måte avløses av plan B.

PS! Før tunnelen under kanalen kom, og før fergene ble raske og komfortable, var denne flyruta en favoritt for filmstjerner og andre rikfolk som hadde lyst å kjøre en søndagstur til Frankrike. En ferge med vinger, ATL-98 Carvair, hadde lastekapasitet på fem biler og 25 passasjerer.

Continue Reading

Måtte bestemme meg for ikke å planlegge

Vermundsjøen en søndag i mars (Foto: MAF.no).

Vermundsjøen en søndag i mars (Foto: MAF.no).

Vinternes vakreste eventyr, kaller småflypiloter denne søndagen i mars. Vermundsjøen lang inne på Finnskogen blir da landets travleste flyplass noen få timer hvert år. Det er fly-in gudstjeneste i Åsnes Finnskog kirke med flyprest Thomas Midtsund ved spakene. Rundt 50-60 småfly dukker opp om været er fint.

Jeg er ivrig småflypilot og hadde booket fly på Gardermoen. Men Norges hovedflyplass ligger dessverre på det minst gunstige stedet rent værmessig på Østlandet. Lavt skydekke og forbigående tåke gjorde at jeg måtte bestemme meg for ikke å planlegge avgang denne gangen.

Planleggingsmimina er et begrep innen luftfart. For oss som flyr visuelt (og navigerer ved å se ut av vinduet) har disse reglene lagt lista litt høyere enn hva som er minimum for å fly, dersom en planlagt flytur er lengre enn 50 nautiske mil. Det handler om litt høyere skydekke og litt bedre sikt på destinasjonen, slik at man har en sikkerhetsmargin og er tryggere på at det går greit å lande.

Nye felleseuropeiske regler sier nå at det er været lans ruta som er relevant, og at dette må være godt nok til å fly med lovlig høyde over bakken og med god nok sikt. Dette er mer relevant for at hele turen skal være trygg, men det overlater samtidig til meg som pilot å legge på min egen sikekrhetsmargin.

For ivrige piloter kan Spice Girls-spørsmålet fort handle om å komme seg ut på tur. Det er jo det vi virkelig vil. Men et viktigere spørsmål for de aller fleste er om turen kan fullføres på en trygg og sikker måte. En rusten pilot bør legge inn høyere personlige marginer enn andre med mer rutine. Selv har jeg bestemt meg for at det skal være mulig å fly 1000 fot over bakken på hele turen (selv om halvparten er lovlig). Dersom dette ikke er på plass, må jeg bestemme meg for ikke å planlegge.

Store flyselskap gjør det samme. De legger egne relger på toppen av myndighetenes minimumsregler for å øke sikkerheten. Med unntak av enkelte billigselskap som finner det mest lønnsomt å bare forholde seg til minimumsreglene.

Continue Reading